南網電動汽車公司與普天、比亞迪聯合建設運營的全國最大快充站民樂P+R充電站。黃志偉 攝

　　位于柳州經典時代小區的新能源汽車專用停車位及智能充電插座。　南網傳媒全媒體記者 韓曉彤 攝

　　編者按：眼下，我國新能源汽車產業發展可以用如火如荼來形容。相關統計數據顯示，截至今年6月，我國新能源汽車保有量達344萬輛，同比增長72.85%。充電樁保有量超過100萬臺，同比增長69.3%。

　　作為能源行業的央企，南方電網公司近年來在南方五省區積極投身充電基礎設施建設，持續整合電動汽車充電服務平臺，服務新能源汽車產業發展。改革開放的前沿城市深圳與汽車工業老城柳州，因地制宜探索出新能源汽車發展的獨特模式，而南方電網公司是重要的參與者、推動者。近日，南網傳媒全媒體記者走訪深圳、柳州，探尋新能源汽車發展。

柳州模式

政企聯動是關鍵

　　近日，記者走進廣西壯族自治區柳州市，街頭隨處可見一種小巧的新能源汽車，這種汽車比其他的車個頭小，被當地人親切地叫做“小E”，“小E”即寶駿E100、E200，由柳州本地車企上汽通用五菱生產。

　　2019年下半年，新能源汽車正式進入“后補貼時代”。在取消地方補貼、2020年補貼整體退出的背景下，新能源汽車的低價優勢不再。以政企聯動為核心的“柳州模式”，其在新能源汽車推廣應用工作中的創新思路、做法和寶貴經驗具有可復制性、可推廣性、可借鑒性，對“后補貼時代”的新能源汽車推廣和發展具有借鑒意義。短短的兩年實驗時間，“柳州模式”已經取得亮眼的成績，新能源汽車市場滲透率從2017年的9.7%上升至27.7%，這讓作為三四線代表城市的柳州，成為提前完成國家新能源汽車占比20%規劃目標的城市。

　　洞悉用戶需求

　　柳州是一個中等城市，且不像北京、上海一樣實施限行限購等措施，然而全市新能源汽車保有量卻達到了4.8萬輛，其中要義到底何在？記者實地調查了解發現，洞悉用戶需求的產品、優惠便利的政策與政企聯動的積極配合，共同打造了“柳州模式”。

　　中國汽車工業協會原常務副會長董揚曾在接受媒體采訪時總結“柳州模式”的成功經驗：一是堅持市場導向，開發確有市場需求并能發揮電動動力特長的車型，并不是一味加大里程，謀求補貼；二是以用戶為中心，認真調查研究，從多方面制定方便電動汽車推廣的政策措施，并切實落實；三是政府和企業密切合作。

　　2017年起，柳州創新建立“政企三級聯動工作機制”，探索新能源汽車推廣應用與產業發展相融合的新模式——“柳州模式”：政府與本地車企密切合作，研發適合城市使用、具有電動汽車優勢和企業技術特長的車型；同時從購買上牌、行駛路權、停車便利、充電設施建設、電價優惠等方面發力，共同對新能源產業及生態應用環境建設進行整體規劃布局。

　　在這樣的思路下，上汽通用五菱推出了定義為“家庭第二輛車”的寶駿新能源汽車“小E”，這種車車身小巧靈活，好開好停，而且使用成本非常低，100公里耗電量僅為10度，每公里花費僅為6分錢左右，這使得“家庭第二輛車”成功進入了廣大城市市民的家庭。“我們家有一輛油車了，可以滿足我們偶爾回老家開個長途的需求，再買一輛小E后，我和老公上班都可以有車開。”柳州市民王女士笑著對記者說，“自從有了小E之后，因為它小巧省錢好停車，我和老公都搶著開它。”

　　事實上，城市新能源生態的探索并不容易。為了驗證用戶對新能源汽車的使用場景，從2016年10月開始，上汽通用五菱累計在柳州投入新能源體驗車近7000輛，完成超過2.9萬人次的產品深度體驗。

　　通過讓用戶實際體驗、直接感受的方式，利用產品突出的便利性優勢，上汽通用五菱通過培養個人用戶對新能源車的使用習慣，讓更多的家庭從這種出行方式中獲益，從而認可“柳州模式”。

　　“柳州模式”的重中之重也在于政府的扶持。電動汽車專用停車位的設立、新能源補貼等等利好的背后都有政府的身影。柳州市政府為了推廣電動汽車，專門成立了柳州市新能源汽車推廣應用及基礎設施建設領導小組，快速推進新能源汽車推廣政策的制定與實施。據柳州市工業和信息化局的一位工作人員介紹，在政策制定初期，政府曾抽調20多名公務員，與企業人員、專家集中辦公。

　　而柳州供電局作為柳州市新能源汽車推廣應用及基礎設施建設領導小組成員，一直以來都深度參與城市新能源發展，強化規劃銜接，謀篇布局，重點做好服務新能源汽車上下游企業，加大投資建設充電基礎設施力度，為新能源產業發展鋪路。2019年，柳州供電局已建成投產了官塘、雙仁、南寨等6座110千伏及以上變電站，形成了雙環網、三供一備的高可靠性中壓主干網架，同時針對新區發展，提出2050年將在柳東新區建設投產16座變電站的前瞻性電網規劃。

　　供電局助力破解“里程焦慮”

　　市民開新能源汽車上路，不少人都特別害怕新能源汽車開著開著就沒電了。如何破解“里程焦慮”？柳州供電局早在柳州市新能源汽車正式銷售的7年前，就給柳州市民吃下了一顆“定心丸”。

　　2010年8月，柳州首座電動汽車充電站——柳州潭中電動汽車充電站便開工建設，同年11月22日正式投入運營。這座充電站設置4個充電機、2個充電樁，可同時滿足8輛電動汽車進行充電，選擇快速充電只需要半個小時。

　　“那時候柳州連第一輛電動汽車都沒有生產出來，這個先行一步的充電站當時也只是引起了部分市民的好奇，并沒有多少人來實際使用，但是正因為有這個充電站的存在，市民們感覺以后可以放心大膽地使用新能源汽車了。”柳州供電局供電服務中心節約用電管理專責丁惠賢介紹。在她的指導下，記者打開“南網八桂充”這個由廣西電網承建的公共充電服務及監管平臺，在“南網八桂充”上可以看到，柳州的地圖上密密麻麻的到處都是充電站、充電樁，比其他城市明顯要密集。

　　柳州供電局以守護柳州這座汽車城的“生態能源圈”為目標，大力加強電網保障能力，加快充電設施建設，打造“十分鐘充電圈”，全力支持柳州新能源汽車產業發展。

　　柳州市目前有各類充電設施建設運營企業14家，建設充電站累計235座，投運充電樁1841臺；柳州供電局投資自建充電樁774臺，在全市占比42.04%，仍然是柳州市充電設施建設企業的“排頭兵”。

　　柳州供電局投資建設的充電站不但數量多，而且質量精。河西、柳北綜合能源服務站分別于今年7月18日、21日上線試運營。這是目前廣西區內首批投運的充電功能最先進、充電車位最多、服務功能最齊全的綜合能源服務站。僅河西綜合能源服務站，每天可為新能源車輛快速充電200臺次，在一定程度上緩解新能源車主的“里程焦慮”。此外，南網電動汽車公司還將開工建設東風柳汽柳東基地、白沙大橋東側、白蓮機場、怡和天成、廣雅大橋西側、蓮花客運站等六個快速充電站，預計將在9月30日前建成投運。這些舉措都有力地支撐柳州新能源汽車產業發展。

　　南網傳媒全媒體記者 韓曉彤 通訊員 鄒振遠

深圳模式

政策扶持+市場驅動

　　8月9日下午4時，深圳蓮花山充電站內停滿了車輛，全部50個充電樁都在給電動汽車充電。站外還有車輛排起長龍，只等站內一有車輛出來就趕忙駛入。

　　這樣的忙碌場景是常態。2018年底，深圳市新能源汽車保有量已近22萬輛，位居全國第一。全市公交、出租車已全面實現電動化，物流、環衛、渣土車輛全面電動化正逐步推進。清潔環保的新能源汽車，在為深圳提升空氣質量、打造適宜人居環境的同時，也催生了產業鏈協同發展。新能源汽車產業發展的“深圳模式”，已經走向全國。

　　有效政策激活新能源汽車發展引擎

　　同許多新興產業的發展過程類似，新能源汽車在中國的發展初期，也需要政策的大力扶持。

　　2009年，我國十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程啟動，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

　　深圳成為首批參與工程的13個城市之一。深圳市“十二五”規劃明確重點發展新能源汽車產業，并將其列為深圳戰略性新興產業的重要內容。在政府規劃中，公共交通電動化成為優先扶持的領域。做電池起家的比亞迪開始投入電動汽車的生產，并迅速成為行業翹楚。普天、奧特迅、南方電網等一批企業開始進軍充電樁領域。無論是造車還是建樁，政府都能給企業提供高額補貼。以比亞迪為例，新京報曾報道稱，2011—2018年間，比亞迪計入損益的政府補助總額約為69.68億元。

　　除了資金，深圳市成立了高級別臨時機構，協調轄區、相關部門、相關企業，解決推廣過程中遇到的難題，尤其是在協調配套充電站建設方面采取了傾斜性的扶持措施，包括土地支持、建站協調等。在充電站的建設上，深圳市交通運輸委員會同南方電網公司研究探索出新模式。在全國首創“變電站+充電站”模式，即深度挖掘變電站用地空間建設充電站，破解土地資源日益緊張的大都市建樁、充電難題；推進“停車場+充電”模式，在原有大型停車場車位上進行充電站建設，提高公共資源的利用效率。

　　深圳市政府推行新能源車可謂“從我做起”。前深圳市委書記王榮在深主政期間，每天就乘坐比亞迪電動車上下班，并要求公務用車須帶頭使用新能源汽車，既不影響公務，又少污染環境，還能為推動新能源汽車企業發展作貢獻，可謂三全齊美。

　　到2018年，深圳基本實現公交、出租車純電動化，成為全球首個公交車和出租車基本實現全面電動化的城市。現在，深圳市燃油出租車幾乎見不到了。“電動車開得也挺舒服的，起步加速很快，整體體驗不比燃油車差，甚至更好。”深圳西湖出租車公司駕駛員馬超群說。

　　形成市場化產業鏈共同抵御壓力

　　去年我國汽車產銷首次同比出現下滑，但新能源汽車產銷同期分別增長59.9%和61.7%。行業已經培育起來，政策調控的大手要慢慢收緊。今年6月，補貼新政開始實施。總體來看，車輛補貼退坡，轉向充電設施。

　　不少業內人士對新能源汽車產業發展前景，保持樂觀態度。比亞迪董事長王傳福就認為，“今年新能源汽車的增速會變慢一點，但全年40%的增長還是會有的，比亞迪增速達到70%—80%”，而從長遠看，未來在國家戰略引領和扶持下，中國汽車市場高速增長的列車不會放慢。

　　實際上，在3月份補貼新政發布時，包括廣汽、比亞迪、蔚來在內的主要新能源車企就紛紛表示，車輛不會在補貼退坡后漲價。隨之而來產生的車輛成本壓力，由整車、電池、材料等全產業鏈共同降本增效來應對。

　　尤其是作為新能源汽車的核心部件的動力電池，壓低成本的壓力凸顯。電池企業利潤下降成為不可避免的趨勢。但即便如此，不依靠補貼過日子，提升自身盈利能力仍舊是不可逆的市場規律。電池企業巨頭寧德時代董事長曾毓群表示，雖然補貼退坡會有一定的影響，但是后續還有雙積分政策，加上動力電池技術的發展，正在推動電動車作為一個市場化商品逐漸走向成熟，中間過程有一些曲折是必然的。

　　而對樁企而言，補貼向此傾斜是加快發展的良機。今年3月成立的南網電動汽車公司總部設在深圳，繼續深耕市場。該公司董事長鄒大中認為，在“車多樁少”的總體形勢下，充電樁的布局與建設依然有不小的市場需求。并且，深圳在新能源汽車全產業鏈上擁有其他地方無可比擬的優勢，“車、樁核心技術研發上，深圳在全世界都是最好的城市之一。”

　　總體而言，“政策+市場”的深圳新能源汽車發展模式已經形成，并走在全國前列。從目前的形勢看，新能源汽車市場仍舊廣闊，全國其他城市也或多或少采用這種模式，來培育引導市場發展和居民消費。新能源汽車無疑為城市打造綠色低碳環境做出了一份努力，而每一位居民都是參與者，也都是受益者。